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Gotthard Basistunnel.

2Multifunktionsstellen mit Wasserbezugsstellen für die Lösch- und Rettungszüge
4Nothaltestellen, zwei pro Röhre
13Kilometer offene Neubaustrecke
20Weniger als 20 Minuten dauert eine Fahrt mit einem Reisezug durch den Gotthard Basistunnel
43Weichen
50Personenzüge verkehren pro Tag durch den Basistunnel
57Kilometer lang sind die zwei parallel verlaufenden Tunnelröhren
153Kilometer Fahrleitung
178Querschläge, alle 325 Meter sicherer Raum und Verbindung zur parallel laufenden Tunnelröhre
308Kilometer Schienen
360Achszähler
500Kilometer Entwässerungsleitungen
900ETCS Balisen
7200Leuchten
1900Elektroschränke
  

Der Gotthard Basistunnel (GBT) ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt und bildet das Herzstück der neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. Er verkörpert Schweizer Werte wie Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Der Gotthard Basistunnel bringt Menschen und Güter im Norden und Süden schneller und zuverlässiger zusammen. Die SBB ist stolz, den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu betreiben.

Schnellere, häufigere und bequemere Verbindungen sowie neues und modernisiertes Rollmaterial erhöhen die Qualität auf der Nord-Süd-Achse deutlich. Die Kunden profitieren zudem von mehr Sitzplätzen. Die Verbesserungen werden schrittweise ab Ende 2016 spürbar und entfalten ab Ende 2020 ihre volle Wirkung. Gleichzeitig wird die SBB die Gotthardregion und die Bergstrecke aktiv vermarkten. Insgesamt erwartet die SBB im Personenverkehr bis 2025 fast eine Verdoppelung der Nachfrage von heute 9000 auf rund 15 000 Personen pro Tag. Um die zusätzlichen Passagiere transportieren zu können, werden weitere neue Züge beschafft.

Für den Güterverkehr bringt der neue Gotthardtunnel mehr Kapazität, schnellere Verbindungen und höhere Zuverlässigkeit. Die Kunden von SBB Cargo erhalten effiziente, staufreie und umweltfreundliche Lösungen für ihre Logistikbedürfnisse.

Im internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthardtunnel ein erster grosser Schritt zur Flachbahn durch die Alpen. Mit dem Ceneri-Basistunnel und dem 4-Meter-Korridor steigt die Wettbewerbsfähigkeit auf der Nord-Süd-Achse für die Schiene deutlich.


Für Medienschaffende hat die SBB die wichtigsten Fragen und Antworten zum Gotthard-Basistunnel zusammengestellt.

Betrieb.

Inbetriebnahme.

Wann wird der Gotthard Basistunnel offiziell in Betrieb genommen?

  • Mit dem Fahrplanwechsel, am 11. Dezember 2016.

Wie hoch sind die Betriebs- und Unterhaltskosten?

  • Unterhalt Gotthard Basistunnel: knapp 40 Mio. CHF / Jahr
  • Unterhalt der aus dem NEAT-Verpflichtungskredit der SBB finanzierten Bauwerke und Anlagen (z.B. Erhaltungszentren, neue Stellewerke im Norden und Süden, Unterwerke): 4 Mio. CHF / Jahr
  • Betrieb Gotthard Basistunnel: rund 24 Mio. CHF / Jahr (Beinhaltet: Betrieb und Intervention, Betrieb Elektro- und Telecomanlagen sowie Informatik)
  • Total Unterhalts- und Betriebskosten GBT: knapp 68 Mio. CHF / Jahr

Zuggeschwindigkeit.

Wie schnell kann im Gotthard Basistunnel maximal gefahren werden?

  • Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 249 km/h. 

Wie schnell werden die Personenzüge im Gotthard Basistunnel fahren?

  • Im Regelfall werden die Reisezüge mit 200 km/h durch den Gotthard Basistunnel verkehren. Das führt zu einer Reisedauer durch den Tunnel von knapp 20 Minuten.

Wie schnell werden Güterzüge im Gotthard Basistunnel fahren?

  • Die Güterzüge werden mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h verkehren.

Warum fahren die Personenzüge nicht konsequent mit der möglichen Maximalgeschwindigkeit?

  • Je grösser die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Strecke ist, desto tiefer ist die mögliche Kapazität auf der Strecke.
  • Um die gesetzlich geforderten sechs Trassen pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr (nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels) zu ermöglichen, muss die Geschwindigkeit des Fernverkehrs im Tunnel auf 200 km/h beschränkt werden.
  • Bei Verspätungen kann die Geschwindigkeit erhöht werden, sofern das Rollmaterial und die Betriebslage dies erlauben.

Wie langsam können Güterzüge fahren, damit das Zusammenspiel mit den Personenzügen funktioniert?

  • Die Güterzüge müssen eine minimale Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen, damit die geforderte Kapazität von zwei Reise- und sechs Güterzügen je Stunde und Richtung erreicht wird. Diese Kapazität wird mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels erreicht. Vorerst werden täglich pro Stunde und Richtung vier Güterzüge und bis zu zwei Personenzüge verkehren.

Angebot.

Wie verbessert sich das Angebot ab Ende 2016 dank des Gotthard-Basistunnels?

  • Die Verbindungen werden schrittweise schneller, häufiger und bequemer, zudem gibt es mehr Sitzplätze.
  • Ab Dez. 2016 reduziert sich die Reisezeit zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin um ca. 25-40 Minuten (je nach Relation).
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Wie viele Personenzüge und Güterzüge werden ab Ende 2016 an Werktagen und am Wochenende durch den Gotthard Basistunnel fahren?

  • Im Personenverkehr:
    - Alle zwei Stunden EC Zürich-Milano
    - Alle zwei Stunden IC Zürich-Lugano
    - Alle zwei Stunden IC Basel-Lugano
    - Neu ein EC von Zürich nach Venedig und ein EC von Basel SBB über Luzern nach Milano
    - Das ergibt ein Angebot von jeweils drei Zügen in zwei Stunden.
    - Am Wochenende werden am Morgen und Abend zusätzlliche Züge eingesetzt.

  • Im Güterverkehr wird der Markt entscheiden, wie die Kapazität genutzt wird. 

Wie sieht die Verbindung nach Locarno aus, wenn der Gotthard Basistunnel eröffnet ist?

  • Locarno profitiert ebenfalls von den NEAT-Investitionen: Die Reisezeit Locarno – Zürich reduziert sich um rund 25 Min. gegenüber heute. Das heutige Konzept sieht aber keine Direktverbindungen mehr nach Locarno vor (bisheriger IR wird in dieser Form nicht weitergeführt, IC/EC fahren nach Lugano/Mailand).
  • Alle IC- und EC-Züge durch den GBT haben in Bellinzona Anschluss von/nach Locarno mit TILO-Zügen. Zu diesem Zweck werden die Gleis- und Perronanlagen in Bellinzona und auf der Strecke nach Locarno modernisiert und ausgebaut.

Wie wird verhindert, dass es auch im neuen Gotthardtunnel zu einer Trassenverlagerung hin zum Personenverkehr kommt wie am Lötschberg?

  • Der neue Gotthardtunnel war stets als Gütertunnel geplant. Das zeigt sich am Nutzungsprinzip, das pro Stunde und Richtung bis zu 6 Güter- und 2 Personentrassen vorsieht (nach Inbetriebnahme Ceneri-Basistunnel)
  • Die Aufteilung der Kapazitäten war schon ganz zu Beginn der Planung so festgelegt und wird sich auch nach der Inbetriebnahme nicht ändern. Die Aufteilung spiegelt die integrierte Angebotsplanung zwischen Personen- und Güterverkehr.
  • Die Planung der Kapazitäten für den neuen Gotthardtunnel ist denn auch das Musterbeispiel für die zukünftigen Netznutzungspläne, wie sie im neuen Güterverkehrsgesetz vorgesehen sind, das 2017 in den eidgenössischen Räten behandelt wird.

Wie viele Personenzüge und Güterzüge können ab Ende 2020 an Werktagen und am Wochenende durch den Gotthard Basistunnel (also nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels) fahren?

  • Zwei Personen- und sechs Güterzüge (zwei weiter nach/ab Luino und vier weiter/ab Chiasso)
  • Während den Betriebszeiten des Personenverkehrs werden zweistündlich nur 5 statt 6 Trassen angeboten, weil mit dem zweistündlichen Halt der Fernverkehrszüge im Kantonsbahnhof Altdorf die Kapazität für die 6. Güter-Trasse wegfällt.
  • Das entspricht im Güterverkehr einer Kapazität von 260 Trassen pro Tag. 

Bahnstromversorgung.

Woher kommt der Strom für den Gotthard Basistunnel?

  • Von den Wasserkraftwerken in Amsteg UR und Ritom TI wird die elektrische Energie über ein verlustarmes System von Übertragungsleitungen an die Unterwerke weitergeleitet.

Was passiert, wenn ein Unterwerk oder anderes ausfällt?

  • Selbst während der Wartung einer Komponente, wie zum Beispiel eines Fahrleitungsformators in einem Unterwerk, kann eine weitere Komponente ausfallen, ohne dass der Reisende eine Einschränkung bemerkt.
  • Statt alle Komponenten doppelt einzubauen, wurde ein Notspeisekonzept umgesetzt. Es ermöglicht, dass beim Ausfall eines Unterwerks die benachbarten Unterwerke die Stromversorgung unterbruchsfrei übernehmen.

Reichen die aus- oder neugebauten Werke aus, um auch künftig den Ceneri Basistunnel und die Bahnstromversorgung im Tessin sicherzustellen?

  • Nein. Für die Versorgung des Ceneri-Basistunnels sind weitere Ausbauten nötig. Dazu zählen der Ausbau des Unterwerks auf dem Gelände des Frequenzumformers in Giubiasco sowie der Neubau des Unterwerks Vezia am Südportal des Ceneri Basistunnels.
  • Um die notwendige Leistung nach Vezia zu bringen, werden die Tamaro- und Ceneri-Übertragungsleitungen von derzeit 66 kV auf 132 kV umgebaut.
  • Der Ausbau des Kraftwerks Ritom als Gemeinschaftsprojekt von SBB und Azienda Elettrica Ticinese (AET) ist weiter in Planung.

Wie wird sich der Energieverbrauch auf der Gotthard-Basislinie ab 2020 im Vergleich zum heutigen Betrieb auf der Stammlinie verändern?

  • Die SBB ist dieser Fragestellung mit drei unabhängigen Simulationsteams unter Vorgabe eines Referenzverkehrs  nachgegangen. Die Simulationen basieren auf dem Betriebskonzept von 2020 mit gleich viel Güterverkehr wie heute und dem geplanten Personenverkehrsangebot. Eingerechnet ist auch der Eigenverbrauch des Tunnels.
  • Dabei sind alle Studien zum gleichen Ergebnis gekommen: Im Vergleich zur Bergstrecke sinkt der gesamte  Energieverbrauch der Gotthard-Basislinie um mindestens 10 Prozent.
  • Die SBB rechnet beim Personenverkehr mit 20 Prozent mehr Energieverbrauch durch den Gotthard Basistunnel, bedingt durch höhere Geschwindigkeiten (200 km/h, falls erforderlich bis maximal 250 km/h) und höherem Luftwiderstand im Tunnel.
  • Beim Güterverkehr wird jedoch bei gleicher Verkehrsmenge mit einer Reduktion des Energieverbrauchs um einen Drittel (33 Prozent) gerechnet. Güterzüge verbrauchen weniger Energie im Gotthard Basistunnel, weil sie im Tunnel weniger  mechanisch bremsen müssen als auf der Bergstrecke. Sie bremsen stärker elektrisch und speisen so mehr Energie ins Bahnnetz zurück.
  • Somit steigt bei einem höheren Güterverkehrsanteil die prozentuale Ersparnis, und die Energiebilanz für den Basistunnel wird besser.
  • Der Eigenbedarf der Tunnel für Lüftung und technische Einrichtungen ist in den Berechnungen mitberücksichtigt.

Telekommunikation.

Können Reisende während der gesamten Fahrt durch den Gotthard Basistunnel uneingeschränkt telefonieren und im Internet surfen?

  • Ja. Alle Schweizer Mobilfunkanbieter werden im Gotthard Basistunnel vertreten sein.

Sind alle Züge, die durch den Gotthard Basistunnel fahren, mit Signalverstärkern ausgerüstet?

  • Alle Fernverkehrszüge sind mit Signalverstärkern ausgerüstet – einzige Ausnahme ist der ETR610, diese werden bis 2020 im Rahmen der Revision nachgerüstet.

Verfügen die neuen Züge (Giruno) über WiFi?

  • Ja, der neue Zug Giruno wird WLAN haben.
  • Im nationalen Verkehr bringt WLAN keine zusätzliche Bandbreite zu den Signalverstärkern, die Versorgung entlang der Strecken ist sehr gut. Die SBB verzichtet deshalb ausser beim Giruno auch weiterhin darauf und setzt auf Signalverstärker und Gratis-WLAN an den Bahnhöfen.
  • Im internationalen Verkehr hingegen bzw. auf Strecken in Italien und Deutschland ist die Aussenversorgung bedeutend schlechter als in der Schweiz, weshalb WLAN einen zusätzlichen Nutzen für die Fahrgäste bringt.

Weitere Informationen zum Thema Mobilfunk finden Sie im Hintergrunddossier «Unterwegs verbunden».  

Erhaltung.

Erhaltung Gotthard Basistunnel / Sperrkonzept.

In welchen Zeitintervallen wird der Gotthard Basistunnel für die Erhaltungsarbeiten gesperrt?

  • Das Erhaltungskonzept sieht an jeweils folgenden Nächten Arbeiten vor:
    Samstag/Sonntag und Sonntag/Montag (acht Stunden Sperre), Montag/Dienstag (sechs Stunden Sperre).
  • Dazu wird jeweils eine Tunnelröhre für den kommerziellen Betrieb gesperrt.

Warum ist der Gotthard Basistunnel derart unterhaltsintensiv?

  • Mit dem Gotthard Basistunnel entsteht der längste Eisenbahntunnel der Welt. Das grosse und sehr komplexe Tunnelsystem mit sehr vielen technischen Anlagen muss unterhalten werden.

Was für Arbeiten müssen im Gotthard Basistunnel durchgeführt werden?

  • Alle Erhaltungsarbeiten an den unten genannten Anlagenteilen, welche nicht mittels Fernzugriffen von aussen oder durch Diagnosefahrzeuge, die als normale Zugsfahrt verkehren, erledigt werden können.
  • Dies sind z. B. Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten an Entwässerungsanlagen, elektromechanischen Einrichtungen (Tunnellüftung, Querschlagstüren etc.) oder an bahntechnischen Anlagen (Fahrbahn, Fahrleitung, Sicherungsanlagen etc.).

Bezahlt die SBB die Erhaltungs- und Betriebskosten?

  • Die Finanzierung der Erhaltung und des Betriebs erfolgt über die Leistungsvereinbarung 2017–2020 mit dem Bund.

Erhaltungsfahrzeuge Gotthard- und Ceneri Basistunnel.

Welche speziellen/ zusätzlichen Anforderungen müssen die Erhaltungsfahrzeuge für den Gotthard Basistunnel / Ceneri Basistunnel erfüllen?

  • Zweikraftantrieb (Diesel und elektrisch).
  • Geschwindigkeit: Schnelle Prozesszeiten (automatische Zug-Kupplung) sowie schnelles Fahren (100 km/h).
  • Modularer Aufbau, damit der Erhaltungszug gemäss der jeweiligen Tätigkeit zusammengestellt werden kann.
  • Klimatische Anforderungen für Betrieb im Tunnel wie auch auf den Stammlinien müssen erfüllt werden.
  • Klimatisiertes Transport-, Aufenthalts- und Werkstattgefäss für Personal.
  • Bedienung mehrerer Traktionen aus einem Führerstand.

Bergstrecke.

Wie geht es weiter mit der Bergstrecke?

  • Die SBB wird die Bergstrecke weiterhin mit einem stündlichen Angebot im Personenverkehr bedienen.
  • Zusätzliche Fahrten auf der Bergstrecke zu touristischen Zwecken sind vorgesehen (Gotthard Panorama Express). Zudem leistet die SBB einen Beitrag zur touristischen Entwicklung der Region St. Gotthard (siehe sbb.ch/gotthard).
  • Analog zur Lötschbergachse wird auch die Gotthard Bergstrecke im Personenverkehr als Ausweichroute zum Gotthard Basistunnel nutzbar sein (ausgenommen 4-Meter-Eckhöhe bzw. Doppelstockzüge).

Mit welcher Nachfrage rechnen Sie nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels auf der Bergstrecke?

Prognosen gehen von rund 500 Personen am Tag zwischen Göschenen und Airolo sowie rund 1400 Personen am Tag zwischen Erstfeld und Göschenen aus, natürlich wird es aber saisonale und wetterbedingte Schwankungen geben.

Wie sieht das Angebotskonzept der SBB aus?

  • 2017: einen stündlichen RE Lugano/ Bellinzona – Erstfeld (Verlängerung RE-Linie TILO bis Erstfeld) mit zusätzlichen Halten in Ambri-Piotta und Lavorgo. Die IR-Züge ab Basel und Zürich verkehren nur noch bis Erstfeld. Verlängerung am Wochenende saisonal einzelne Fahrten bis Göschenen. Alle Züge haben Anschluss an die Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt.
  • Die für den RE geplanten modernen FLIRT-Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage und grossen Fenstern sind ideal für den Ausflugsverkehr.
  • Die Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels im Dezember 2020 bring auch Vorteile für das Angebot über die Bergstrecke. Die RE-Züge Erstfeld – Bellinzona verkehren stündlich durchgehend bis Lugano und dann weiter als S-Bahn in Richtung Chiasso oder Varese. Die Reisezeit zwischen der Leventina und Lugano reduziert sich durch den Ceneri Basistunnel um ca. 15 Minuten.
  • Ab Ende 2020 gibt es jeweils morgens und abends eine direkte Verbindung ab Erstfeld nach Zug und Zürich.

Warum planen Sie keine Zugbegleitung auf der Bergstrecke mehr ein? Wie steht es um die Sicherheit?

  • Für den zukünftigen Betrieb der Bergstrecke setzt die SBB die FLIRT-Züge von TILO ein. Diese Züge verkehren über die Bergstrecke wie auf dem ganzen Netz im Tessin ohne Zugbegleitung.
  • Die Sicherheit ist garantiert gemäss den nationalen Sicherheitsstandards.

Wie hoch sind die Kosten für den Unterhalt der Bergstrecke?

  • Die aktuellen Erhaltungskosten für die Bergstrecke betragen rund 50 Mio. CHF / Jahr.
  • Die Erhaltungskosten sollen jedoch reduziert werden (keine Güterzüge mehr / weniger Verschleiss).

Ihr Grundangebot sieht vor, dass die Fahrgäste künftig in Erstfeld umsteigen müssen. Warum werden nicht alle IR bis Göschenen verlängert?

  • Die SBB richtet ihr Angebot auf die Fahrgastzahlen aus. Die heute verkehrenden IR-Kompositionen sind für den verbleibenden Verkehr auf der Bergstrecke deutlich zu gross. Ausserdem wird ein Teil der heute auf den IR eingesetzten Wagen benötigt, um die IC-Kompositionen durch den Gotthard Basistunnel zu produzieren.
  • Die Nachfrage im touristischen Verkehr unterliegt starken Schwankungen (Wetter, Jahreszeit, Wochentag). In Zeiten mit starker Nachfrage werden die IR weiterhin bis Göschenen geführt. Im Fahrplan 2017 werden dies zwei Zugpaare am Wochenende sein. Ab Mitte 2018 (Ende der Zugersee-Sperre) werden in der Winter- und Sommersaison jeweils sechs IR-Züge bis bzw. ab Göschenen geführt.

Wie sieht die Zukunft des Bahnhofs Göschenen aus?

  • Perrons in Göschenen sind alle unter dem Standard P55 (Perronhöhe 55 cm). Diese müssen gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz angepasst werden.
  • Damit die Reisenden in Göschenen auf dem gleichen Perron in Richtung Andermatt auf Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) umsteigen können, werden bis Dezember 2016 die erforderlichen baulichen Anpassungen auf dem Gleis 1 in Göschenen vorgenommen.
  • Die Anbindung an die MGB muss ebenso abgestimmt sein wie die Verknüpfung mit weiteren Funktionen wie dem Autoverlad durch den Furkatunnel, die Talstation der geplanten Seilbahn und den Parkplätzen.
  • Die Abstimmung mit dem Kanton Uri läuft im Rahmen des regionalen Gesamtverkehrskonzepts.
  • Die Anforderungen an den Bahnhof Göschenen sind zudem abhängig vom Angebot auf der Gotthard Bergstrecke.
  • Die Planungsarbeiten erfolgen in enger Zusammenarbeit mit der Matterhorn-Gotthardbahn und dem Kanton Uri.  

Sicherheit.

Sicherheitseinrichtungen.

Wie kann das Eintreffen eines Ereignisses verhindert werden?

  • Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) sind fest installierte Ortungsanlagen, die automatisch Unregelmässigkeiten an vorbeifahrenden Fahrzeugen feststellen. Die Anlagen sind im Gleisbereich eingebaut und übermitteln verschiedene Messwerte an ein Auswertesystem. Bei Unregelmässigkeiten an Fahrzeugen werden Informationen an den Fahrdienst sowie an das Interventionszentrum ZKE in Erstfeld geschickt. Diese bestimmen die notwendigen Massnahmen, um die Sicherheit des Betriebs zu gewährleisten. Folgende Messanlagen sind für die Überwachung der Züge rund um die Uhr im Einsatz:
  • Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen (HFO): Detektion von heisslaufenden Achslagern und festsitzenden Bremsen.
  • Brand- und Chemieortungsanlagen (BCO): Detektion von Bränden im Entstehungs-Stadium und von Gefahrgutaustritt.
  • Radlastcheckpoints (RLC): Messung von Lastverschiebung, Gesamtgewicht und Radunrundheit.
  • Profil- und Antennenortung (PAO): Überwachung des zulässigen Lichtraumprofiles sowie von herausragenden Antennen
  • Anhubmessung (AHM): Detektion von schadhaften Pantographen zum Schutz des Fahrdrahtes.

Wie kann das Ausmass im Ereignisfall minimiert werden?

  • Mittels zweier Nothaltestellen (NHS) können Evakuierungsbedingungen geschaffen werden.
  • Notlaufeigenschaften des Rollmaterials erlauben es, diese NHS zu erreichen. D.h. Die Züge sind technisch so aus- oder aufgerüstet, dass sie nach einem Brandausbruch im Zug noch eine gewisse Strecke fahren können.
  • Geschieht der Halt ausserhalb dieser NHS, kann die Gegenröhre in Überdruck gesetzt werden.
  • Alle 325 Meter bestehen Übergänge in die Gegenröhre, wodurch ein schneller Zugang in einen gesicherten Raum gewährleistet ist.

Zwei Lüftungszentralen in Sedrun und Faido sowie 24 Strahl-Ventilatoren an den Portalen sorgen für die Zuluft/Abluft im Ereignisfall. In der nicht betroffenen Röhre sowie den Multifunktionsstellen kann eine Überdrucklüftung zum Schutz von Personen in Betrieb genommen werden.

Pro Tunnelröhre ist ein offenes Wasserleitungssystem vorhanden. Dieses wird mit Wassermengen von 5 Liter pro Sekunde gespeist (Stetslauf), damit Verschmutzungen und gefährliche Stoffe in die Rückhaltebecken vor dem Tunnelportal transportiert werden können. Dadurch kann eine Verpuffung im Tunnel verhindert werden.

Welche Selbstrettungsmassnahmen sind an beliebiger Stelle im Tunnel vorgesehen?

  • Bei einem Halt unterstützen Infrastrukturmassnahmen die Selbstrettung von Passagieren.
  • Mittels Notfallbeleuchtung, Handläufen, hohen Banketten (35 cm über Schienenoberkante), Beschilderung, Zufuhr von Frischluft sowie Abziehen von allfälligen Brandgasen und Querverbindungen zum Seitenstollen.

Wie lange dauert die Anfahrt der Ereigniskräfte?

  • In den Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) Erstfeld und Biasca sind modernste Lösch- und Rettungszüge (LRZ) stationiert. Ziel ist es, jede Ereignisstelle im Gotthard Basistunnel innert 45 Minuten zu erreichen und die Rettungsmassnahmen einzuleiten. In 90 Minuten sollten Menschen aus dem Tunnel evakuiert sein.

Intervention und Evakuation.

Ist der Gotthard Basistunnel sicher?

  • Der Gotthard Basistunnel verfügt über modernste Sicherheitseinrichtungen zum Schutz von Passagieren, Personal und Tunnelwerk. Verschiedene Zugkontrolleinrichtungen (z.B. Heissläuferortungsanlagen, Radlast- Checkpoints, Brand- und  Chemieortungsanlagen etc.) auf den
    Zulaufstrecken dienen dazu, frühzeitig Mängel an den Zügen zu entdecken, bevor diese in den Tunnel einfahren.
  • Dank des Zugsicherungssystems ETCS L2 können Züge mit hoher Geschwindigkeit und im Abstand von 3 Minuten sicher verkehren.
  • Alle 325 Meter gibt es Übergänge in die Gegenröhre, wodurch ein schneller Zugang in einen gesicherten Raum gewährleistet ist. Notfallbeleuchtung, Handläufe und Beschilderungen erleichtern dabei den Reisenden, sich in Sicherheit zu bringen.

Weitere Informationen zur Sicherheit im Gotthard Basistunnel finden Sie in der Präsentation «Sicher durch den neuen Gotthardtunnel» auf der rechten Seite.  

ETCS Level 2.

Was ist ETCS Level 2?

  • ETCS Level 2 ist eine Führerstandsignalisierung und ein Zugsicherungssystem, das dem Lokführer die Fahrerlaubnis, Geschwindigkeitsangaben und Streckendaten im Führerstand
    anzeigt.
  • Ausser einigen Merktafeln kann daher auf eine Aussensignalisierung verzichtet werden (Führerstandsignalisierung).
  • Die Bewegungen der Züge sowie die örtliche Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke und die Fahrtrichtung werden von der Streckenzentrale dauernd überwacht.

Was sind die Vorteile von ETCS Level 2?

  • Da die Geschwindigkeit der Züge mit ETCS Level 2 über die ganze Strecke überwacht wird, kann mit diesem System die Sicherheit langfristig noch einmal gesteigert werden.
  • Da ETCS dem europaweit harmonisierten Standard in der Zugsicherung entspricht, erleichtert die ETCS-Technologie den grenzüberschreitenden Verkehr mit Europa. Die europäische Verkehrspolitik verpflichtet ihre Mitglieder, die ETCS-Technologie bei Neubaustrecken anzuwenden.
  • Der Einsatz der ETCS-Technologie reduziert die Kosten der Beschaffung und des Unterhalts der Fahrzeuge beachtlich. Mit ETCS ist auf den Fahrzeugen nur noch ein System anstelle der bisher benötigten vier Zugsicherungssysteme erforderlich. Dies erleichtert den Netzzugang für die Fahrzeuge.

Warum braucht es ETCS Level 2 auf der Gotthard-Basislinie?

  • Für den Gotthard-und Ceneri-Basistunnel ist die Ausrüstung mit ETCS Level 2 aufgrund der geplanten Maximalgeschwindigkeiten von 250 km/h aus gesetzlichen Gründen notwendig.
  • Aufgrund der hohen Anforderungen an die Kapazität (Zugfolgezeiten von 3 Minuten) müssen zudem die Zulaufstrecken der Tunnels mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.

Gibt es schon Strecken auf dem SBB Netz mit ETCS Level 2?

  • Die Hochleistungsstrecke Mattstetten – Rothrist wird seit März 2007 ausschliesslich mit ETCS Level 2 betrieben.
  • Die Lötschberg-Basislinie ist seit Dezember 2007 mit ETCS Level 2 erfolgreich im Vollbetrieb.
  • In beiden Fällen bewährt sich ETCS Level 2 und erfüllt die hohen Anforderungen an die Sicherheit und Verfügbarkeit.

Welche Strecken auf der Nord-Süd-Achse Gotthard sind mit ETCL Level 2 ausgerüstet worden?

  • Ausfahrt Brunnen bis zur Verzweigung Gotthardbasistunnel/ Gotthardbergstrecke (Inbetriebnahme August 2015 erfolgt).
  • Ausfahrt Gotthardbasistunnel/ Einmündung Gotthardbergstrecke in Pollegio bis Castione vor Bellinzona (Inbetriebnahme Anfang Dezember 2015 erfolgt).
  • Nicht mit ETCS Level 2 ausgerüstet wird die Bergstrecke ab Erstfeld bis Bodio.

Weitere Informationen zum Thema ETCS finden sich hier: www.sbb.ch/etcs

Ceneri Basistunnel (CBT).

Wie lange dauert nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels die Fahrt auf der Gotthard-Achse?

  • Zürich – Milano: rund drei Stunden
  • Zürich – Lugano: rund 1h 50 Minuten

Welche Angebotsverbesserungen wird es im S-Bahn System Tessin geben?

  • Direktverbindungen im Halbstundentakt Lugano – Locarno mit Fahrzeitverkürzung von rund 20 Minuten
  • Beschleunigung Nord-Süd dank CBT auch im Regionalverkehr (rund zehn Minuten)

Wie schnell kann im 17 km langen Ceneri Basistunnel maximal gefahren werden?

  • Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 249 km/h.

Wie schnell werden die Personenzüge im Ceneri Basistunnel fahren?

  • Im Regelfall werden die Reisezüge mit 200 km/h durch den Gotthard Basistunnel verkehren. Bei Verspätungen kann die Geschwindigkeit erhöht werden, sofern das Rollmaterial und die Betriebslage dies erlauben.

Wie schnell werden Güterzüge im Ceneri Basistunnel fahren?

  • Die Güterzüge werden mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h verkehren.  

Ansprechstellen Medien.

Alp Transit Gotthard AG (ATG).

Die ATG prüft die technischen Anlagen der Infrastruktur und weist deren Funktionstüchtigkeit nach.


Bundesamt für Verkehr (BAV).

Das BAV hat zwei Rollen:

  • Das BAV ist gegenüber ATG der Besteller des Gotthard Basistunnels und Ceneri Basistunnels und in dieser Rolle auch verantwortlich für die Finanzierung des Projekts.
  • Das BAV ist auch die Zulassungsbehörde des Bahnbetriebs und überprüft in dieser Rolle sämtliche Anlagen (Infrastruktur und Rollmaterial) und erteilt die Betriebsbewilligung für sämtliche Betreiber.


SBB.

Die SBB ist für den Betrieb und Unterhalt des Tunnels zuständig.

www.sbb.ch/gotthard

Deutschschweiz:press@sbb.ch051 220 41 11
Romandie:presse@cff.ch051 220 43 43
Tessin:stampa@ffs.ch051 220 45 45
   

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