Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Ende 2016 und des Ceneri-Basistunnels 2019 reduzieren sich die Fahrzeiten im Nord-Süd-Bahnverkehr massiv. Damit mehr Reisende von besseren Verbindungen profitieren können, müssen auch die Zufahrten nördlich des Gotthards ausgebaut werden. Die SBB hat deshalb in Absprache mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und den Kantonen beschlossen, nördlich von Walchwil am Ostufer des Zugersees auf 1,7 Kilometern Länge ein zweites Gleis zu bauen.

Damit werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, welche den Halbstundentakt im Nord–Süd-Fernverkehr möglich machen, ohne dass der Regionalverkehr eingeschränkt wird. Die Züge der Linie S2 können zudem die Haltestelle Hörndli künftig nicht nur stündlich bedienen, sondern ebenfalls halbstündlich. Die SBB will die Ausbauarbeiten mit anstehenden Substanzerhaltungsmassnahmen an Tunneln, Brücken, Bahntechnik und Gleisen kombinieren. Am schnellsten und effizientesten lassen sich die Arbeiten mit einer zweijährigen Streckensperrung zwischen Zug Oberwil und Arth-Goldau ausführen.

Die Ausbauarbeiten sind mit Ausnahme des Substanzerhalts Teil des Programms «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) des Bundes im Umfang von 5,4 Mia. Franken. Die Kosten für den Doppelspurausbau bei Walchwil belaufen sich auf ca. 100 Mio. Franken, die Kosten für die Unterhaltsarbeiten (Tunnel, Kunstbauten, Bahntechnik) auf weitere rund 100 Mio. Franken.

Frage:

Welchen Einfluss hat die geplante Sperrung der Strecke Zug–Arth-Goldau in Walchwil auf das Angebot im Fern- und Regionalverkehr?

Antwort:

Regionalverkehr:

• Die S2 verkehrt stündlich Erstfeld–Rotkreuz mit Anschluss an den Interregio Luzern–Zug–Zürich sowie am Tag (6-20 Uhr) halbstündlich von Baar Lindenpark nach Zug Oberwil.
• Zwischen Walchwil und Arth-Goldau wird das Busangebot verstärkt.

Fernverkehr:

• Mit der Umleitung via Rotkreuz wird die Fahrzeit der Interregio-Züge und EC-Züge Arth-Goldau–Zürich um ca. 20 Minuten verlängert. Somit kommt der Zeitgewinn des Gotthard-Basistunnels (GBT)[GM1]  auf der Achse Zürich-Tessin während 2 Jahren nicht voll zum Tragen. In Zürich hat dies zur Folge, dass die Anschlussspinne verpasst wird.
• Auf der Achse Basel–Luzern–Tessin entsteht keine Fahrzeitverlängerung. Reisende profitieren vom Fahrzeitgewinn im GBT voll.
  
  

Frage:

Wie lang ist die Fahrzeit Zürich–Lugano vor, während und nach der Streckensperre mit Inbetriebnahme Ceneri-Basistunnel?

Antwort:

Zugfahrt Zürich–Lugano heute: rund 2 Stunden,40 Minuten[GM2] 

Zugfahrt Zürich–Lugano mit GBT und Sperre Zugersee-Ost: rund 2 Stunden, 20 Minuten (Vmax 200 km/h)
Zugfahrt Zürich–Lugano mit GBT ohne Sperre Zugersee-Ost: rund 2 Stunden (Vmax 200 km/h)
Zugfahrt Zürich–Lugano mit GBT und Ceneri: rund 1 Stunde, 50 Minuten (Vmax 200 km/h)

Zugfahrt Luzern–Lugano heute: rund 2 Stunden, 30 Minuten
Zugfahrt Luzern–Lugano mit GBT: rund 1 Stunde, 50 Minuten (Vmax 200 km/h)
Zugfahrt Luzern–Lugano mit GBT und Ceneri: rund 1 Stunde, 40 Minuten (Vmax 200 km/h)

(Stand 2011)

Frage:

Warum bauen Sie die Spange bei Rotkreuz nicht (das Verbindungsgleis Zug–Rotkreuz–Arth-Goldau) –?

Antwort:

Die Spange stand in der Tat zur Debatte. Zuhanden des BAV wurden detaillierte Abklärungen über Kosten und Nutzen gemacht.  Dabei wurde festgestellt, dass die Spange [GM3] nicht den erhofften Nutzen bringt. Das Problem sind die Kapazitätsengpässe auf der Strecke Rotkreuz–Zug. Die Fahrzeit, welche der Zug mit der Spange gewinnen würde, könnte nicht ausgeschöpft werden, weil auf der erwähnten Strecke zu wenig Trassen zur Verfügung stehen und der Zug diese Zeit daher irgendwo abwarten müsste.

Auch ist in der längerfristigen Angebotsplanung der SBB nichts vorgesehen, was die Spange rechtfertigen würde.

Eine Führung der Fernverkehrszüge Zürich–Gotthard im Zielzustand über die Spange Rotkreuz würde deren Fahrzeit um ca. 3 Minuten verlängern und die Streckenabschnitte Zug–Rotkreuz sowie Rotkreuz–Arth-Goldau weiter belasten und dort jeglichen Spielraum für Angebotsausbauten einschränken. Ausserdem würde in Arth-Goldau das niveaugleiche Umsteigen Eurocity (EC)/Interregio (IR) wegfallen, da alle Züge die westliche Seite des Bahnhofs benutzen müssten. Der Halt der Intercity-Züge (IC) in Arth-Goldau wäre ebenfalls nicht möglich, da zu den Minuten 15 und 45 jeweils 4 Züge gleichzeitig in Arth-Goldau sind (EC, IR, IC und Voralpen-Express).

Eine «provisorische» Spange ist nicht einfach zu realisieren. Um den Belastungen für 2 Jahre zu genügen, ist eine definitive Bauform zu wählen. Merkbare Kosteneinsparungen wären nicht zu erwarten. An den Verknüpfungspunkten mit den bestehenden Strecken würden sich Konflikte mit Zügen der Gegenrichtung bei den Ein- und Ausfahrten ergeben.

Die Fahrzeit zwischen Zürich und Arth-Goldau könnte nicht verkürzt werden, da sich die massgebenden Trassierungszwangspunkte zwischen Thalwil und Baar (Einspurabschnitte) befinden.

Fazit: Die provisorische Spange hat eigentlich nur Nachteile:

• Zusatzkosten
• Keine Fahrzeitreduzierung
• Mehr Konflikte an den Verknüpfungsstellen

Frage:

Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2016 und der Sperrung Walchwil?

Antwort:

Ja, der Zeitpunkt der Sperrung ist unter anderem abhängig von der Aufnahme des FV-Angebots im GBT. Die Streckensperre findet erst nach fahrplanmässiger Inbetriebnahme des GBT statt, damit die Kunden so schnell wie möglich wenigstens einen Teil des Angebotsvorteils nutzen können.